发布时间：2023-11-02 07:42:04 作者: 江南app平台下载
2015年3月15日讯，曾经在《空军一号》中“大显身手”的好莱坞著名影星哈里森·福特，几天前却在驾驶一架二战时期的老式瑞安ST3KR小型飞机时因坠机导致重伤。据说这已经不是这位“飞行迷”第一次发生这样的事故了，哈里森·福特早已因此“伤痕累累”。
哈里森·福特坠机后的几天里，全球接连发生了数起坠机：阿根廷两架直升机3月9日相撞坠机，包括奥运金牌游泳运动员穆法特在内的8名法国人和2名阿根廷人遇难；紧接着，美军一架“黑鹰”在佛罗里达州执行夜间训练任务时坠机，机上人员全部遇难；一天后，法国一架罗宾DR400型螺旋桨式单引擎飞机发生坠机，两名成年人和两名青少年身亡……
刚刚过去的2014年曾被称为“世界航空史上的黑暗年”，从马航MH370失联到亚航QZ8501失事，全年共有12起重大航空事故，致641人死亡。可进入2015年，这飞机似乎也没觉得安全了。
北京航空航天大学航空科学与工程学院人机环境工程系教授徐扬禾和记者说，哈里森·福特驾驶的老式飞机似乎更像是教练机，机龄较长，设备也比较简陋，一些设备很可能不完善或已落后。其后接连坠机的几个，也都是直升机或是小型飞机，设施相对简单。
“飞行安全重于天。”徐扬禾和记者说，与这些小型机比，人们现在通常乘坐的大型现代化民航飞机，安全设施要好很多。 若发生意外，这些现代化的安全设施对人的保障也会好很多。
作为国内最早的人机环境工程专业的研究生，北航航空科学与工程学院教授徐扬禾说，相较哈里森·福特驾驶的老式小飞机，现在大家常坐的高空飞行的现代化大飞机，增压座舱系统是重要的安全设备。
现代民航飞机一般飞行高度在10000米左右，超音速飞机可达18000米左右。为保证乘员的安全，高空飞行的飞机都一定要采取供氧、增压、空调等一系列措施，民航机普遍采取座舱气密增压技术，客舱通常维持在约相当于海拔2400米左右的气压水平，即略低于人体产生不良反应的海拔气压下限。
飞机为啥不进一步增压到与海平面齐平的水平呢，徐扬禾和记者说，这在技术上并非不可行，但进一步增压就从另一方面代表着舱壁要承受更大的压力差，整机就必须大大加强结构，使飞机加重，从制造成本和油耗上都不太划算。
当民航机处于10000米高度巡航状态时，以海平面标准气压计，此时每平方米面积的客舱壁需承受约4.4吨的向外压力，而当飞机着陆时，舱外压转而高于舱内压，每平方米客舱壁需承受约3.2吨的向内压力。由于飞机运营起降频繁，舱壁承力结构也总是在高强度的内外压差之间反复产生着应力扭转，进而造成结构金属疲劳，若检修不到位，就可能会引起舱壁在高空压差最大时出现结构破损，甚至因“爆炸性释压”造成机体结构损坏。
上世纪五十年代初臭名昭著的“彗星”客机系列空难，就是因为忽视了这一点，结果不到一年的时间里，投入航线架由于金属疲劳，高空飞行时机顶天窗铆钉爆裂最终空中解体。
高空舱壁破损，机舱突然失密，不仅会使人缺氧，还会发生更恐怖的“体液沸腾”现象。
理论上人突然暴露在19.2千米高度上，体内液体将会沸腾汽化， 所以人要是没有防护装备，比如在非气密座舱内上升到这一高度或在此高度上气密座舱突然失密时，全身的血液和体液，不用加热就能自己沸腾起来，在数秒或1分钟左右，即可迅速发生全身皮下组织气肿，象吹胀的橡皮人。
氧气系统是飞机系统中很重要的一部分，在飞机飞行史上，由飞机氧气系统引发的飞机事故不在少数。
科学数据表明，当飞机飞行在1.2万米的高空，如果突然处于缺氧环境，人能保持清醒知觉并能有效工作的时间只有26秒，在1.4万米的高空缺氧只能清醒24秒，如果此时能及时吸上纯氧，则可坚持300秒左右。
徐扬禾和记者说，除旅客氧气系统外，飞机上还有机组氧气系统和便携式氧气系统。飞行机组氧气由高压氧气瓶通过供氧管和面罩供氧，供氧时间比较久，和旅客氧气系统是独立的，飞行员可以在任何一个时间里取下面罩吸氧。而旅客氧气系统一般是固定式的，现代航空安全管理要求，在座舱高度超过3048米高度时，应能向所有主要空勤人员和旅客提供足够的呼吸用氧的能力；在座舱失压时，氧气系统应能至少在完成50%设计飞行任务的时间内满足所有在驾驶舱内机组呼吸用氧；如果增压座舱失压，飞行员应能立即使飞机下降到不需供氧高度，在此过程中，向全体旅客提供不少于15分钟的应急供氧量。
不过航空史上曾有次著名的空难，那次空难所有旅客都是在戴着氧气面罩的情况下死亡的。
2005年8月14日，一架塞浦路斯客机于坠机，机上人员全部罹难，当时座舱里的乘客都戴着氧气面罩。
事后查明，起飞前地勤人员对飞机进行了客舱气密性检查后，忘了将客舱自动增压开关状态调回自动。飞机起飞后机舱失压后，驾驶舱的氧气面罩不会自动落下的，飞行员没有及时戴上氧气面罩，成了飞机中最先失去知觉的人，飞机完全失控。乘客舱的氧气供应也最终耗尽。
意外发生时飞机上有哪些救生设施，碰到紧急状况时怎么做才能让自己幸存，虽然现在没有坐过飞机的人已经很少，但真正关注过这样一些问题的人并不多。徐扬禾说，飞机上的救生设施和逃生技巧要学习和掌握。
登机时要看清紧急出口，牢记自己的座位与紧急出口的距离，飞机发生紧急状况时，紧急出口是最重要的逃生通道。因事故发生时机舱内往往漆黑一片，此时不要盲目地跟随人流跑动，要注意仔细观察过道内的荧光条，并抓紧时间回忆一下紧急出口的位置。
一般来说，飞机发生意外事故时，如果伴有起火冒烟，旅客一般只有不到2分钟的逃离时间，要赶在火势严重前逃离飞机，但逃离飞机后顺风跑动的幸存者可能会受到二次伤害，要逆风远离飞机。
如果发现紧急出口也已经起火或被浓烟包围，就要向着有光亮的地方跑。黑暗中，有光的地方往往就是逃出飞机的通道。客机起飞后3分钟和降落前8分钟最危险。有调查多个方面数据显示，80%的空难发生在这两个时间段内。因此在这段期间，旅客请保持警惕，不要登机后立即呼呼大睡。
另外，身上的坚硬物品如高跟鞋、眼镜、等都可能妨碍逃生，要及时除去。如果机组已发生了迫降预警，旅客们首先要做的是，确认安全带是否扣好系紧。
现代大型民用飞机的机舱门离地有3到4米，每个应急出口和机舱门都备有救生滑梯。当飞机迫降在水面时，应急滑梯也可作为救生艇使用。每名旅客也都有救生衣，就在每个旅客的座椅下。此外机舱里还备有应急供氧设施及灭火设备，还有应急救生电台以及自动发报的呼救装置，比如迫降到海面上，将呼救装置抛出即可发送信息。
很多空难中的死者是死于火灾或爆炸产生的毒气，因此保护好口鼻，避免直接吸入有害化学气体，是最关键的处置方法。徐扬禾提醒，空乘人员发放的湿纸巾在灾难发生时可以过滤掉一些有害化学气体，延长逃生时间。
曾有谣传说，飞机上只有一套降落伞，是给机长用的。这是无稽之谈。机长的首要职责就是保障航班的安全，不可能有让机长独自逃生的设备。在驾驶员头顶两侧分别配有逃生绳，只是用于从驾驶舱撤离的。
其实，客机上任何一个人都有降落伞，飞机遇险时也没用，紧急时刻大家就没有顺序跳伞的机会。即使跳，没有受过专业伞降训练，也不大可能安全落地。要是在高空，无另外的特殊装备，受过训练的人跳伞也难生存。
至于弹射座椅，徐扬禾说，目前只有军用飞机配备，民用航班上的座椅不具备这样的功能。
现在军机上装备的弹射座椅已非常先进，采用了速度传感器, 能根据应急离机的飞行速度的不同执行不同的救生模式，从而缩短了救生伞低速开伞的时间, 提高了不利姿态下的救生成功率。
徐扬禾和记者说，随着弹射救生技术不断的发展，弹射座椅的研制和生产所带来的成本将会下降。预计今后将从军用固定翼飞机向武装直升机、民用飞机以及载人的航天飞行器等领域发展。不过目前仅靠座椅难以满足航空救生的要求。
早在上世纪七十年代末, 英美等国曾为民用飞机的救生问题设想了很多方案, 例如分离救生舱、牵引火箭座椅、飞机整体回收等。由于当时的技术还不够成熟, 再加上这些方案对飞机的性能、重量、成本等影响太大, 这些方案难以工程化。随技术的持续不断的发展, 相信民用飞机的救生问题将会得到逐步解决。可以预计, 小型民用公务机的整体回收或分离救生舱方案将有希望得到实际应用。
飞机大小所影响的主要是舒适性，而非安全性。小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多，所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸，而小型机中的乘客会时常遇到颠簸，但这些颠簸都是在飞机承受范围内，对安全没有太大影响。
称得上是飞机在空中的“生命之泉”的燃油，自然是带的越多越好，来应对一些突发情况，比如漏油，降落失败重飞等，如果刚好只带够一次行程的油量是很危险的事情。
事实上，燃油除了供发动机燃烧产生推力以外，还包括平衡飞机、保护机翼等作用，为了同时保证航班飞行安全和提高可装载业载量，燃油重量往往是航空公司精心计算得出的。不过民航飞机都会携带可供意外情况使用的额外燃油，不会“只带够一次行程的油量”。
高空空气稀薄，由此对人体的保护也直线下降，人们在高空受到的辐射，要比地面上高出100倍至300倍。有人发现，一个月内两次长途飞行，吸收的辐射比X光医师还多。
事实上，高空的辐射确实强于地面，搭乘飞机受到电离辐射会增加，但通常来说，长途飞行增加的辐射接触很低，即便是每年飞行数千小时的空乘人员，由于飞行每年增加的辐射剂量也不会很多，此增加的辐射接触带来的癌症风险也非常低。实际上也没有因商业飞行中的电离辐射给从业人员带来某种癌症发病率提高的流行病学证据。
事实上正常飞行时客舱内的压力会维持在海拔约3000米的水平，这时硅胶假体在飞行过程中会轻微膨胀，而即便飞机在最高巡航高度机舱破裂失压(12000米左右)的环境下，假体体积会膨胀到原来的两倍，但仍不会爆炸。
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